[한국 사회는 위험 사회인가?] 한반도 대운하와 과학기술
윤순진 (환경대학원 교수)
1. 문제의 제기
한반도대운하 사업은 이명박 정부의 주요 공약 중 하나로 처음 모습을 드러낸 이후 지속적으로 논란의 대상이 되고 있다. (필자는 ‘한반도대운하’라는 용어에 동의하지 않는다. 무언가 대단한 사업이라는 함의를 넌지시 내포하고 있기 때문이다. 하지만 이 용어가 거의 고유명사처럼 사용되고 있기 때문에 여기에서는 관례를 따라 ‘한반도대운하’란 용어를 그대로 쓰도록 한다.)
그런데 조금만 관심을 가지고 들여다보면, 한반도대운하 사업 자체가 허점이 많음에도 불구하고, 명시적으로 중단하겠다는 말 없이 끈질기게 논의가 이어지고 있음을 알 수 있다. 이처럼 한반도대운하 담론이 구성되고 흘러가는 과정을 보면 특히 ‘과학’이라는 것이 논쟁에서 중요한 쟁점으로 등장하고 있고 그것을 중심으로 논의가 진행되고 있음을 알 수 있다.
이 글에서는 이와 관련하여 다음과 같은 질문을 던져보고자 한다. 한반도대운하 사업의 정책결정과정에서 과학이라는 것이 도대체 어떤 역할을 하고 있는가? 과학이란 객관적으로 중립적이라고 볼 수 있는가? 또한 대운하를 둘러싼 논쟁에서 찬성 측과 반대 측이 각기 과학과 기술을 어떻게 보고 있는지가 매우 중요하게 작용하고 있다고 생각되는데, 그렇다면 찬성 측에서는 환경과 과학을 어떻게 이해하고 있고, 이 사람들은 과학ㆍ기술을 어떤 식으로 활용하고 있는가? 다시 말해 추진세력에게 과학ㆍ기술은 어떤 역할을 하고 있는가? 또 반대 측에서는 과학, 기술을 어떻게 이해하고 있고 그것의 역할은 무엇이라 보는가? 더 나아가 과학의 외피, 즉 사실은 과학적이지 않으면서 과학적으로 보이기 위해서 옷을 입는 이런 행위들과 사기의 본질, 과학적인 진실은 어떻게 구분할 수 있는가? 과학적 논거들이 찬반 양측에서 모두 제출되고 있는데, 이런 상반되는 논거들이 정책결정과정에서 어떻게 다루어져야 할까?
이 글에서는 이러한 질문들을 염두에 두면서 그 동안 한반도대운하가 어떻게 진행되었는지를 먼저 살펴보도록 하겠다.
2. 한반도 대운하 논의의 전개 
한반도대운하 계획이 처음 모습을 드러낸 것은 2006년 9월이었다. (사실 한반도대운하의 원형인 ‘경부운하’에 대한 논의는 1995년과 1996년에 처음 등장하였다. 이명박 대통령은 국회의원이었던 1996년 7월 국회 대정부 질의에서 ‘경부운하 건설사업’에 대한 자신의 청사진을 제시한 바 있다. 당시 이명박의원은 “한계에 달한 철도·도로 수송능력으로 (인해) 서울-부산 간 운송비가 부산-LA 간 해상운송비보다 높다는 사실을 누가 믿겠느냐? 지금도 교통체증으로 연간 13조원이 넘는 경제손실이 발생하고, 매년 2조원씩 늘어나고 있다”며 경부운하 건설로 물류비용을 3분의 1로 줄일 수 있다고 주장하였다(오동룡, 2005). 또한 유지 보수비가 필요치 않으면서도 부수적인 효과로 관광·레저 산업에도 이용될 뿐만 아니라 수자원을 효율적으로 관리하는 일석이조의 효과를 가져온다고 주장하였다. 사실 이명박의원이 「경부운하 건설」을 제안하기 1년 전인 1995년 8월, 세종대학교 부설 세종연구원에서 「新국토개조 전략」이라는 프로젝트를 발표했다(오동룡, 2005). 서울과 부산을 운하로 연결해 「수상고속도로」를 만들자는 것이 프로젝트의 골자인데 주명건 당시 세종대 이사장이 핵심적인 주창자였다.) 그때 당시 한반도대운하연구회라는 곳에서 ‘한반도대운하 계획’을 수립ㆍ발표하였고, 한 달 후인 2006년 10월 25일 이명박 전 서울시장이 ‘한반도대운하 구상’의 윤곽을 공개하였다. 하지만 이 구상은 2007년 한나라당의 경선 과정에서 논란의 대상이 되었다. 당시 이명박 전 서울시장의 반대편에 서 있었던 박근혜 전 한나라당 대표는 “21세기에 운하를 파서 국가 경쟁력을 높이는 것이 과연 타당성이 있느냐? 동의하지 않는다”는 입장을 밝혔고, 이를 기점으로 대운하 구상을 제시했던 한나라당 내부에서도 찬반 논란이 들끓었다. 이런 와중에 2007년 6월 18일에 참여정부 하에서 태스크포스(TF)팀을 꾸려 ‘경부운하 재검토 결과보고서’를 작성하고 이것이 유출되면서 논란이 일기도 했다. 2007년 8월 31일에는 이치범 환경부장관이 “대운하 공약은 비상식적”이라며 비판을 내놓았고 환경부 나름의 연구결과를 발표하였다.(환경부 자체의 보고서에 따르면, 현재 팔당과 잠실 상류 한강에서 취수하는 물을 북한강으로 이전할 때 취수량이 1일 400만 톤이나 부족하고 이전 비용은 3~4조원이 들 것으로 나타났다. 경제적인 비용지출만이 문제가 아니라 이전하려는 지역의 주민 반발 때문에 이전 자체가 상당히 어려울 것으로 예상된다. 강변 여과수로 취수원을 바꾼다고 해도 현재까지 조사된 바로 6개소에서 1일 12만톤 정도만 취수가 가능하기 때문에 강변여과수에 의한 상수공급은 현재의 상수 생산량과는 견주지도 못할 정도다. 환경부의 상수도 통계(2007)에 따르면 서울의 경우 1일 급수량이 335.1만톤이며 경기도는 337.6만톤이다.)
이명박 전 서울시장이 대통령 선거에서 압도적인 표차로 당선된 다음 꾸려진 대통령 인수위원회에서 한반도대운하 사업이 비중 있게 다루어졌다. 인수위원회내에 한반도대운하 태스크포스팀이 꾸려진 것이다. 장석효 한반도대운하 태스크포스 팀장은 12월 28일 건설업계 ‘빅5’에 한반도대운하 프로젝트의 사업성과 사업 참여 여부를 검토해달라는 요청을 했고, 이 과정에서 정부 주도가 아니라 민간사업자가 제안하는 방식을 따르겠다는 입장이 강조되었다. 1월 14일에는 이명박 대통령 당선인이 “대운하 사업에서 국민의 납득과 합의를 중시하도록 하겠다”는 언급을 하면서도 다른 쪽에서는 ‘빅5’ 건설사 컨소시엄의 구성을 제안하고 실행시키는 이중적 태도를 보였다.
하지만 수면 아래 가라앉아 있던 반대여론이 점차 표면화되기 시작했다. 그 계기가 되었던 사건 중 하나가 바로 2008년 1월 31일 한반도대운하 반대 서울대 교수모임의 발족이었다. 80명이 발기인으로 참여한 이 교수모임에서는 대운하에 관련된 토론회를 개최하였으며 이 토론회가 오마이뉴스 등의 언론에 생중계되면서 파장을 일으켰다. 또한 2008년 2월 12일에는 종교환경회의가 주축이 된 ‘생명의 강을 모시는 사람들’이 운하 길을 따라 도보순례를 시작했고, 이 순례는 103일 만인 5월 24일까지 이어진다. 1주일 후인 2월 19일에는 389개의 시민사회단체가 모여 운하백지화국민행동을 결성하였다. 운하백지화국민행동의 모체는 경인운하백지화시민행동이었는데, 한반도대운하 사업이 논란의 대상이 되자 기존에 관심을 가지고 지속적으로 문제제기를 하고 있던 경인운하에서 대운하로 비판의 대상을 넓혀 활동을 전개하기로 결정한 것이다. 뒤이어 3월 10일에는 한반도대운하 반대 서울대 교수모임이 재직교수 381명의 서명을 받아 성명서를 발표하였다. 서울대 교수모임의 발족을 출발로 3월 25일에 전국의 교수 2,544명이 ‘운하 반대 전국교수모임’을 발족했다. 교수들이 집단적으로 발언하는 경우가 1987년 민주화 항쟁 이후 거의 처음이었기 때문에 교수모임의 사회적 파급효과는 매우 컸다.
이런 와중에도 정부 측에서는 한반도대운하 사업을 지속적으로 추진해나갔다. 2월 22일에는 대통령 인수위원회에서 ‘글로벌 코리아’ 기반조성 핵심과제로 한반도대운하 사업을 선정하였고, (나중에 “한겨레”에서 5월 28일 폭로한 바에 따르면) 4월에 국토해양부에서 약 30억 원의 연구비를 들여 수행할 연구의 내용 및 지침을 포함하고 있는 ‘친환경적 친문화적 물길 잇기 기본계획 및 5대강유역 물 관리 종합대책 수립을 위한 연구용역 과업지시서’를 국토연구원 등 5개 국책연구기관에 하달하기도 하였다. 배후에서는 4월 초부터 이런 일을 진척시키고 있었으면서도 4월 24일의 청와대 1차 국정과제 보고회의 의제에서는 대운하에 반대하는 여론의 움직임을 의식해서 대운하 사업을 제외시켰다. 하지만 5월 23일, 배후에 가려져 있던 국책연구기관의 은밀한 운하과업수행의 부당성에 대해 한국건설기술연구원의 김이태 박사가 내부고발 형태로 양심선언을 하였다. 김이태박사의 폭로로 대운하 사업이 여전히 비밀스럽게 추진되고 있었다는 사실이 생생하게 드러났다. 정부는 대운하 사업의 목표로 처음에는 물류의 원활하고도 경제적인 유통을 내걸었지만 이후 관광, 기후변화 억제, 하천정비 등으로 계속 목표를 바꿔왔다. 매번 정부가 내건 목표나 목적이 타당하지 않다는 반론이 제기되면서 말바꾸기를 계속해온 것이다. 김이태 박사는 정부가 마지막으로 내건 이른바 4대강 정비 사업은 여전히 실체에 있어서는 운하계획임을 분명히 하면서 타당성없는 운하사업의 억지논리를 만들어내는 데 국책연구기관이 동원되고 있다는 사실을 폭로한 것이다.
김이태 박사가 양심선언을 하고 온라인상에서 김이태 박사를 지켜야 한다는 누리꾼들의 여론이 이어지는 가운데 6월 1일에는 국토해양부 장관이 KBS 일요진단에 출연하여 대운하에 대한 비판을 정면 돌파하겠다고 선언하였다. 하지만 정부의 입장은 여전히 불분명하였다. 국토해양부 장관의 언급은 곧 대운하 사업을 드러내놓고 추진하겠다는 말이었는데, 얼마 되지 않아 청와대에서는 대운하 사업을 보류하겠다는 발표를 내놓아 대운하 사업이 과연 어떻게, 어느 방향으로 진행되고 있는지 가늠할 수 없게 되었다. 그야말로 혼란의 연속이었다. 6월 5일에는 대운하 사업을 견제해야 할 의무가 있는 환경부가 물환경 비전 태스크포스를 운영하여 대운하 사업이 진행될 것이라는 점을 기정사실화하면서 대운하 사업시 수질관리방안을 연구하도록 하였다는 점이 MBC에 의해 또다시 폭로되었다. 뒤이어 6월 9일에는 김이태 연구원의 공익제보를 지지하고 한반도 대운하 철회와 연구 자율성의 보장을 요구하는 전국공공연구노동조합 기자회견과 성명서 발표도 이어졌다. 최근 이명박 대통령은 6월 10일 조찬모임에서 반대여론이 크면 대운하 공약을 포기할 수 있다는 가능성을 시사했지만, 이런 식의 이야기가 반복되어왔을 뿐 아니라 “반대여론이 크면”이라는 단서를 달지 않아도 충분할 정도로 반대여론이 비등한 상황에서 이런 식의 의사 표명은 여전히 불신의 대상일 뿐이었다. 혹자는 정부에게 대운하 사업이란 “주머니 속의 조약돌”이라는 표현을 사용하기도 한다. 조약돌을 버리지 않은 채 주머니 속에 넣어두고 만지작거리다가, 여차하면 돌을 꺼내어 던져 사람들을 당황하게 만드는 일이 다반사라는 것이다. 미국산 쇠고기 수입문제의 안전성 보장과 검역주권 회복, 민주적 절차 회복을 내용으로 쇠고기 재협상을 요구하는 시민들의 촛불집회에 떠밀려 6월 19일날 대국민 담화문을 발표하면서 이명박대통령은 “국민이 반대하면 한반도대운하 사업을 추진하지 않겠다”라고 밝히기에 이르렀다. 담화문발표가 있은 후 국토해양부에 설치되어 있었던 태스크포스팀을 해체하고 국책연구원에서 진행 중이던 운하연구사업의 연구인력을 본래 자리로 복귀시키고 예산을 되돌리는 작업들이 이어졌다. ( 하지만 이러한 대통령 담화 직후인 6월 20일부터 21일 오전까지 새물결국민운동(중앙회장 김용래 전 총무처장관·전 서울시장)이 충북 보은군 내속리면 속리산유스타운에서 전국 시·도본부 임원진 등 180여명이 참석한 가운데 창립총회를 갖고 대운하 추진에 적극 나서기로 했다. 게다가 20일 저녁에는 '대운하 전도사'로 알려진 청와대 대통령정무수석실 추부길 홍보기획비서관이 '이명박 정부의 국정운영 방향과 과제'에 대한 강의를 진행하고 21일 오전에는 또다른 인사가 '자연에너지의 보고(寶庫)-담수에너지의 활용'에 대해 강연했다. 이들은 올해 사업계획안을 통해 8월 중 대운하사업 촉구 결의문을 채택하고, 대운하사업홍보단 발족식을 갖기로 하는 등 한반도 대운하사업의 본격 추진을 적극 촉구할 방침인 것으로 알려졌다. 또 8월 중 16개 도본부별 홍보단 발족, 물길잇기 사업 홍보책자 발간 배포, 물길잇기 홍보 영화상영, 물길잇기 사업촉구 서명운동 등을 펼칠 계획이라고 한다(뉴시스, 08/06/21). 대통령의 담화가 조건부로 폐기가능성을 언급했을 뿐 사업의 완전한 폐기를 선언한 것이 아니라서 한반도대운하에 대한 논의가 종결되었다기보다 찬성측의 집단행동으로 향후 사회적 갈등이 야기될 가능성이 농후한 상태이다.) 대국민담화문의 대운하사업의 조건부 취소(“국민이 반대하면”)의 진정성이 여전히 완전한 신뢰를 얻지는 못했지만 대운하사업 추진이 탄력을 잃게 되었다는 해석이 지배적인 가운데 서울대수모임을 비롯한 전국운하반대교수모임은 정부의 이후행보를 예의주시하면서 감독하겠다는 입장을 밝힌 상태다.
대운하 논란에는 다양한 입장을 지닌 이해관계자들이 개입하고 있다. 물론 실제로는 [그림 1]에 나오는 이해관계자들보다 더욱 많은 이해관계자가 존재하지만, 논의의 단순화를 위해 두 개의 축을 바탕으로 몇몇 이해관계자의 입장을 정리해볼 수 있다. 먼저 대운하의 건설에 찬성하는 입장과 반대하는 입장을 나눌 수 있다. 전자에는 청와대를 비롯하여 각 부처 장관과 지방자치단체장, 한반도대운하연구회, 한반도대운하추진운동본부, 한반도대운하추진운동본부 등이 포함되고, 후자에는 운하백지화국민행동과 운하백지화종교환경회의(생명의 강을 모시는 사람들), 전국교수모임이 포함된다. 그리고 대운하 사업에 반대하는 입장에서도 과학ㆍ기술을 통해 변화를 이룰 수 있다거나 과학ㆍ기술을 통해 문제를 밝혀낼 수 있다는 입장을 취하는지(과학기술 신뢰), 아니면 과학ㆍ기술 자체가 자연을 파괴하는 수단이 되기 때문에 과학기술의 대거 동원을 통해서 대운하 사업과 같은 대규모 사업을 벌이는 것 자체가 환경의 파괴라는 입장을 취하는지(과학기술 불신)에 따라 다시 입장을 구분할 수 있다. 비록 이들 단체 내에도 다양한 스펙트럼이 존재하지만, 각 단체들에서 내놓는 성명서를 바탕으로 이해관계자를 구분해보았을 때 전국교수모임의 경우에는 과학기술 신뢰의 입장으로, 운하백지화종교환경회의의 경우에는 과학기술 불신의 입장으로 나누어 볼 수 있다(운하백지화국민행동의 입장은 그리 뚜렷이 나누어지지 않는다). 한편 과학기술에 대한 신뢰와 불신으로 이해관계자를 가를 때 대운하의 건설에 찬성하는 입장에서는 과학기술을 불신하는 입장을 찾아보기 어렵다(단 오른쪽 위의 사분면에 자리 잡고 있는 이해관계자인 지방자치단체장 중에서도 전라남북도지사와 경북도지사는 찬성의 입장을 취하지만 부산시장은 반대의 입장을 취하는 만큼 찬반의 구분이 그렇게 단순하지 않다).
그림 2 운하건설 찬반입장의 과학기술 신뢰
그렇다면 운하건설을 둘러싸고 찬성 측과 반대 측이 대립하는 쟁점은 무엇인가? 크게 물류, 경제성, 수질, 상수원공급, 지역개발, 문화/관광, 홍수, 환경성을 그러한 쟁점으로 볼 수 있는데, 이들을 둘러싸고 찬성 측과 반대 측의 의견이 첨예하게 대립되는 양상을 보인다. 우선 찬성 측에서는 대운하의 건설을 통해서 물류 수송비를 절감할 수 있다는 점을 가장 중요한 근거로 내세웠다. 이들은 대운하 사업이 일자리 창출 등을 통해서 경제적으로도 이익이 된다고 주장하고, 이외에도 대운하를 통해 수질의 개선, 상수공급의 다원화, 지역경제의 활성화, 지역균등개발, 특성화된 관광의 활성화, 홍수 방지, 토목기술발전의 도모, 기후변화에 대응, 가뭄 조절과 하천 정비 등의 다양한 편익을 얻을 수 있다고 주장하고 있다.
한편 반대 측에서는 같은 사안에 대해 반대의 입장을 내걸고 있다. 반대 측은 찬성 측에서 물동량을 과다하게 예측하였다고 주장하면서 대운하 사업이 실제로 가져다 줄 것이라고 예상되는 편익을 얻을 수 없을 것이라고 주장하였다. 반대 측의 주장에 따르면 대운하 사업은 비경제적이고, 수질 오염을 일으키고 식수원 공급의 위기를 초래하게 된다. 이외에 대운하 사업으로 전국적인 부동산 투기가 유발되고, 각지의 문화(재)와 전통이 파괴되고 경관이 훼손될 것이며, 홍수 및 둑의 붕괴 위험도 증가할 것이라는 점을 문제로 꼽는다. 또한 대운하 사업이 근본적으로 한반도의 기후지형 특성을 애초에 무시하고 있는 사업이라는 점을 지적하거나, 대운하 사업을 통한 환경과 생명의 파괴에 대해 문제제기하기도 한다. 대운하 사업이 절차적으로 밀실 행정의 본보기를 보여주고 있으며, 민주주의를 훼손한다는 지적도 있다. 다음 절에서는 찬반 양측에서 제시하는 논리를 더욱 세밀하게 살펴보도록 하겠다.
5. 찬성측과 반대측의 논리와 주장
5.1 찬성측이 주장하는 10가지 “진실” 및 찬성론자들의 과학기술과 환경 이해
한반도대운하연구회는 홈페이지를 통해 ‘한반도대운하의 10가지 진실’을 게시하면서, “한반도대운하는 대한민국 국운융성의 길이며 지역균형발전은 물론 물문화의 발달로 국민통합을 가져올 것입니다”고 주장하고 있다. 이들이 주장하는 10가지 진실은 다음과 같다.
① 한반도대운하, 바닷길보다 훨씬 빠르다
② 물류비용 절감효과, 경제의 대동맥, 물류가 살아난다
③ 2020년 현재 물동량의 2~3배 증가 예상, 대책마련이 필요하다
④ 공사기간, 4년만에 건설 가능하다
⑤ 모래 팔아서 건설비용 60%이상 충당가능하다
⑥ 우리나라는 운하건설에 적합한 환경이다
⑦ 친환경적 운하건설로 맑은 물리 흐르게 된다
⑧ 수질개선 및 취수원다원화를 통한 안전한 먹는 물 공급이 가능하다
⑨ 사고 無, 운하는 가장 안전한 운송수단이다
⑩ 내륙운하, 외국에서도 계속 확장하고 있다
찬성 측에서는 이들에 대해 자신들이 생각하는 “과학적” 논거를 몇 가지 제시하고 있다. 이동속도의 측면에서 그들이 제시하는 자료는 실제로 독일의 마인-도나우운하(MDK)와 라인운하 등에서 선박들이 운행하는 속도를 가져온 것이며, 물류비용(선박수송비)에서는 독일의 사례에 대한 참고와 함께 곽승준, 노창균 등의 비용편익 분석을 그 근거로 제시하고 있다. 물동량의 측면에서는 해양수산부 전국물동량 예측결과의 2006년 자료를 제시하고, 이와 함께 네덜란드의 물동량 추세를 근거로 들고 있다. 우리나라가 세계 최고의 토목기술을 보유하고 있기 때문에 공사기간은 걱정할 필요가 없으며, 건설비용은 대운하 건설로 나오는 골재의 판매를 통해, 그리고 그 외에 민자 유치와 임대수입을 통해 충당할 수 있다고 본다. 이런 면을 고려하였을 때 철도나 도로보다 운하를 건설하는 편이 더욱 경제적이라는 것이 찬성 측의 주장이다. 한국의 심포지엄에 참석 차 온 네덜란드 DHV 관계자들이 현장답사하고 나서 내놓은 소감에 따르면 대운하로 인한 환경 측면에서도 문제가 없다고 한다. 오히려 운하 건설 과정에서 퇴적물을 준설함으로써 수심이 깊어지게 되고 주운보 건설로 충분한 수량 확보가 가능하기 때문에 수질오염의 염려란 없다고 본다. 첨예한 쟁점 중의 하나인 상수원 문제에 대해서도 뱃길과 취수용 길을 분리함으로써 상수원을 유지할 수 있으며 강변여과수 등을 통해 오염되지 않은 수돗물을 공급할 수 있다고 주장한다. 혹시나 일어날 수도 있는 선박전복사고는 정온수역 운항, 자동항법장치, 독극물운반 금지 등으로 피해를 없애거나 최소화할 수 있다는 입장이다. 그리고 이러한 것이 실제로 필요하고 또 가능함을 보이기 위해 외국의 RMD 운하 이용 추세 증가지표나 유럽의 마르코폴로계획을 그 예로 들고 있다.
전반적으로 찬성 측에서는 한반도대운하 건설사업이 막연한 구상이 아니라 ‘과학적’이라는 점을 강조하고 있다. 다시 말해 한반도대운하 건설사업이란 여러 다양한 모델이나 분석 등의 검토과정을 통해 나온 결과물이기 때문에 믿고 따를 만하다는 뉘앙스를 사람들에게 강조하고 있다.
그렇다면 여기에서 드러나는 찬성론자들의 과학기술과 환경 이해를 정리해보도록 하자. 먼저 찬성론자들은 자신들의 주장이 타당하다는 것을 증명하기 위해 여러 과학기술적 논거들을 제시하고 있다. 이들이 제시하는 논거에는 비용편익분석이나 모델링 결과, 외국의 추세 결과 등이 포함된다. 특히 이들은 한국의 과학기술에 무한신뢰를 보내면서 우리나라가 세계 제일의 토목기술과 세계 제일의 조선기술을 보유하고 있다는 점을 강조하며, 위험은 첨단과학기술을 통해 관리할 수 있다고 주장하고 있다. 한편 환경의 측면에서는 운하건설의 ‘친환경성’을 강조하면서 과학기술이 이런 ‘친환경적’인 운하건설을 지원할 수 있는 도구라는 관점을 취한다. 이들은 강을 그대로 놔두는 것을 낭비라고 표현하면서 과학기술적인 개입을 통해 강을 위락 및 휴식 공간으로 변모ㆍ재구조화시킬 수 있다고 주장하고, 대운하 사업이 자연 물길을 그대로 이용하면서도 강을 효율적으로 이용할 수 있도록 만들기 때문에 자연환경을 그대로 두었을 때보다 환경적 가치 또한 늘어난다고 본다. 그리고 대운하 사업을 통한 물길 잇기로 생물다양성이 풍부해질 수 있으며, 운하건설로 수량부족, 수질악화, 하상퇴적 등의 문제를 해결하여 오히려 하천 생태계의 건강성을 회복할 수 있을 것이라고 기대하고 있다. 이처럼 찬성 측은 과학기술을 환경의 개선에 긴요한 역할을 할 수 있는 매개체로 파악하고 있다.
5.2 반대 측의 찬성 측 논리에 대한 반박 및 반대 측의 과학기술과 환경 이해
반대 측도 찬성 측을 반박할 만한 다양한 논거를 가지고 있다. 일단 경제성의 측면에서 찬성 측의 비용편익분석이 허구적이며 수많은 논리적 오류를 포함하고 있다고 지적하고 있다. 특히 비용편익분석에 포함되어 있는 산업파급효과와 같은 요소가 포함되어 편익이 매우 큰 폭으로 과대평가되었을 뿐만 아니라, 교량철거비 등이 누락되어 있다는 비판을 제기하면서 비용 및 편익 항목을 교정할 것을 제안하고 있다. 한편 대운하 사업의 경제성이 빈약하다는 근거로 한국경제학회에서 대운하 사업에 비판적인 입장을 천명하기도 했다.
물류의 측면에서 조중래는 「2006년 국가교통DB구축사업」(한국교통연구원, 2007)을 토대로 로그선형 선택모형(Log-Linear Choice Model)을 사용하여 경부간 물동량을 추정하고, 그 결과에 비추어 보았을 때 찬성 측의 물동량 예측이 잘못되었다고 주장하며 찬성 측의 논리를 반박하였다. 또한 독일 측의 수치를 단순대입하는 것으로 제대로 된 물동량을 추정할 수 없다고 비판하기도 한다.
또한 홍수 위험이 절감된다는 찬성 측의 주장에 대해서도 반론을 제시한다. 반대측의 주장에 따르면 한국의 자연기후학적 조건과 하천의 지형학적 특성을 무시한 채 외국의 자료를 원용하였기 때문에 홍수의 위험에 대한 제대로 된 평가를 내리지 못했으며, 이들과 함께 공사방법, 운하 특성 등을 분석해보면 홍수의 위험이 오히려 가중된다는 결론이 나온다는 것이다. 한편 운하건설과 상수원보호정책이 모순되고 운하사고의 가능성이 있을 뿐만 아니라, 육수학회나 대한상하수도학회에서도 언급하였듯이 대안적 취수 또한 부적절하기 때문에 수질 유지와 상수원 확보 문제에도 찬성 측 주장과는 달리 어려움이 클 것이라는 의견을 내놓는다.
이외에 문화재와 관광의 측면에서 반대 측은 현장 조사를 실시하여 운하 건설을 통해 파괴될 수 있는 각종 역사문화(재) 및 지역문화(재)를 검토하였고, 운하의 관광효과가 부족하다는 점도 밝혀냈다. 환경성 면에서 환경영향평가학회, 한국생태학회가 비판적 입장을 천명하였으며, 찬성 측의 주된 근거 중 하나인 지역개발 또한 주변 지가 상승과 부동산 투기 가능성, 지역경제 활성화 효과의 허구성, 개발효과의 단기성과 지역외 이전효과 등을 강조하며 반박하고 있다. 지금까지 살펴본 바에 따르면 반대 측에서는 주로 한반도대운하 건설 사업 자체가 비과학적이고 비합리적이라는 데에 초점을 맞추어 ‘무엇이 어떻게 해서 과학적이지 못하고 모순적인지’를 비판하고 있다. 그렇다면 반대 측에서는 과학기술과 환경을 어떤 식으로 이해하고 있는가? 앞에서 언급했듯이 반대 측은 과학기술에 대한 신뢰 여부와 관련하여 다시 둘로 나누어 생각할 수 있다.
먼저 반대 측 입장 중에서도 과학기술을 신뢰하는 전국교수모임은 주장의 타당성을 증명하기 위해 과학기술적 논거를 제시하고 있다. 비용편익분석의 항목 문제를 지적하거나 모델링 결과 제시, 한국과 외국의 비교연구, 찬성측 연구방법의 비과학성과 비논리성에 대한 비판 등을 논거로 제시하며 과학기술을 신중하게 사용할 것을 권고하고 사전 예방의 원칙을 적용할 것을 강조한다. 한편 환경에 대해서는 생태중심적이라기보다 인간중심적인 관점을 견지하는데, 이들은 과학기술적인 검토가 잘못 되었을 때, 혹은 과학기술이 제대로 적용되지 못했을 때 발생할 수 있는 “환경재난적”인 속성을 강조한다. 이를테면 대운하 사업을 추진함으로써 홍수 피해, 수질 악화뿐만 아니라 먹는 물의 안정적 공급에도 위협이 가해질 수 있다는 점을 경고한다. 환경의 현명한 관리와 이용을 중시하고 자연환경만이 아니라 역사·문화적 환경에도 주목하는 입장에서 이들은 대운하 사업 추진이 바람직하지 못하다는 주장을 펴는 셈이다.
다른 한편 종교환경회의의 경우 과학기술 자체의 위험성에 주목하고 있다. 과학기술을 활용한 개발지상주의가 한반도를 파괴해왔으며, 한반도대운하 사업은 이러한 개발지상주의의 결정체라는 것이 이들의 입장이다. 그리고 과학기술을 위험한 대상으로 보는 이면에는 운하건설의 “생명파괴적” 속성을 강조하는 입장이 깔려있다. 이들은 생명을 경시하는 개발지상주의를 운하의 본질로 보면서 운하건설이 강행되면 뭇생명이 파괴될 것이라며 우려하고 있다. 따라서 이들은 자연과 인간의 평화로운 공존을 지향하고 성장주의에 대한 근본적인 참회가 필요하다고 주장하며 다른 생물종과 미래세대의 살아갈 권리도 고려의 대상이 되어야 한다고 생각한다.
5.3 양측의 반박
양측은 열성적으로 서로의 비과학성을 지적하고 있다. 찬성 측의 추부길(대통령 당선인 정책기획팀장)은 서울대 교수모임 발족에 대해 “서울대 교수들 대운하 반대는 정치적이다. 교수들이 감정적이고 지식 없이 반대하고 있다”(2008.2.6; 현 청와대 홍보기획비서관)는 발언을 한 적이 있으며, 박석순(이화여대 환경공학과 교수)은 김이태 연구원의 양심선언에 대해서 “김 연구원은 하천 수질을 제대로 하는 전공자가 아니다,” “이름도 없는 무능하고 한심한 연구원,” “적어도 전공자라면 국제 SCI급에 논문을 내야 한다,” “내가 적용한 것은 국제학회에서 검증된 QUAL2K라는 모델이다”라는 식으로 반박을 내놓은 바 있다. 이만의 환경부장관도 “서울대 교수들의 대운하 반대는 전문 지식이 없거나 막연한 정서,” “국민들이 운하를 잘 몰라서 논란이 일고 있다”라며 이런 식의 인식을 공유하고 있다. 즉 찬성측에서는 반대측의 입장이 비과학적, 비전문적이라 폄하하고 있다.
이러한 점은 반대측의 찬성측 반박에도 마찬가지로 이용된다. 서울대 교수모임은 추부길의 논박에 대해 서울대교수모임의 교수들은 “학문적 입장에서 진리를 말할 뿐이지, 정치적 이해에 따라 학문적 입장을 바꾸는 식으로 살아오지 않았다”라고 밝히면서 “우리 사회의 현재와 미래에 중요한 일이 제대로 된 학문적 검증 절차 없이 졸속으로 추진”되고 있다고 한반도대운하사업 추진을 비판하면서 “추부길은 (심리학, 신문방송학, 목회학 전공자로서) 경제학, 물류학, 토목학, 환경학, 생태학 등 운하에 대한 과학적 평가에 필요한 학문을 공부한 사람이 전혀 아니다”라며 ‘운하전도사’인 추부길이 대운하 사업을 옹호할 만한 자격이 없는 사람임을 강조하였다. 그리고 이와 마찬가지 맥락에서 전국교수모임이 지속적으로 찬성 측에 공개 토론을 주장한 바 있으며, 김이태 박사도 박석순 교수에 대해 “나도 수자원환경 분야 및 하수고도처리 부분에서는 나름대로 인정을 받고 있다,” “박 교수님도 하천 수질모델링을 전공하셨지만 환경, 물류, 홍수, 경제성 등 모든 분야를 다 담당하지 않는가”라는 식의 반박을 내놓은 바 있다. 이런 예들을 통해 반대측에서도 찬성측의 비전문성을 지적하고 과학적인 검증이 필요하다는 입장을 취하고 있다는 점을 알 수 있다. 즉 자신들이야말로 학문적인 진리에 따라 말하고 있으며, 학문적 검증 절차, 과학적 검증 절차를 거치지도 않고 한반도사업을 추진하는 것은 문제라는 것이다.
6. 진실과 사기, 어떻게 구분할 것인가?
지금까지 살펴본 바와 같이 대운하 사업을 둘러싸고 동일한 사안에 대해 “과학적” 증거가 맞서는 형국이다. 그렇다면 도대체 어느 측이 진정 “과학적”이라고 말할 수 있는가? 어떻게 과학적 ‘진실’과 과학적 ‘외피’를 구분해내고 과학적 외피를 벗겨낼 수 있는가? 여기에 명확한 답을 제시하기는 어려운 것처럼 보일 수 있다. 하지만 지금까지 쌍방향 소통이 미약한 채 찬성측과 반대측의 정보가 일방향적으로 유통되고 있는 상태이기에 찬반 주장의 합리적 근거를 공개적으로 제시하고 이에 대해 함께 검증하는 절차를 통해 과학적 진위에 대해 가려낼 수 있다. 이제 대운하 문제는 과학의 문제이자 민주주의의 문제라는 점을 인식하고, 제대로 된 조사검증위원회의 구성을 통해 찬반주장의 타당성을 공개적으로 검토하는 것도 한 방안이 될 수 있을 것이다. 예컨대 반대 측에서는 유럽의 운하에 가보니 유람선에 사람도 없고 오히려 유람선을 팔고 있는 상황이라고 진술하는 반면, 찬성 측에서는 유람선 예약이 넘쳐 빨리 예약하지 않으면 유람선 관광을 할 수 없다고 진술한 적이 있다. 이처럼 아주 쉽게 가려질 수 있는 사실조차 제대로 규명이 되지 못해 사람들에게 혼란을 불러일으키고 있는 것이다. 이런 문제들은 조사검증위원회를 통해서 손쉽게 해결될 수 있을 것이다. 이 조사검증위원회는 찬반측 동수로 구성하고, 검토과정과 결과를 공개하면 된다. 또한 더 나아가 합의회의 등의 방식을 이용하여 전문가만이 아니라 일반시민도 참여할 수 있도록 하여 과학적 쟁점만이 아니라 정치·사회·윤리적 쟁점도 함께 논의될 수 있도록 할 필요가 있다. 결국 한반도대운하사업의 진행은 시민들의 세금 투입이 불가피하며 사업의 여파는 전문가만이 아니라 일반시민에게 광범위하게 미칠 수밖에 없으므로 일반시민이야말로 중요한 이해당사자들일 수밖에 없다. 상식을 가진 일반시민들이 찬반 양측의 주장과 논거들을 균형잡힌 방식으로 접하고 찬반전문가와의 토론은 물론 자신들끼리의 토론과 숙의를 통해 이 문제에 대한 사회적 해결방안을 모색해볼 수 있을 것이다.
그리고 최근 광우병 사태와 촛불집회 등에서 알 수 있듯이 온라인 공간은 무한한 가능성을 지니고 있다. 이를 활용하여 온라인 합의회의를 병행하는 것도 가능하다. 합의회의 홈페이지를 개설하여, 정부와 시민단체가 함께 구성한 조정위원회에서 전문가 패널을 선정한 후 찬반 전문가 패널의 발제자료 및 기초 학습자료를 온라인에 게재하고, 일반시민이 올려진 자료를 바탕으로 학습·질의사항을 온라인에 올리면 이를 간추려 전문가들이 답변을 게재하는 식으로 시민과 전문가 사이에 의견 교환을 할 수 있고 시민들에게 정당한 지식을 바탕으로 고민을 할 수 있는 기회를 제공할 수 있다. 물론 이런 온라인 공간은 전문가 패널에 참여하지 못한 전문가도 의견을 개진할 수 있는 장으로도 활용될 수 있을 것이다. 온라인 공간을 통해 찬반측의 주장과 논거가 광범위하게 공개되고 일반시민과 전문가 사이에 소통이 가능할 수 있다.
<참고자료>
오동룡. 2005. “ 서울-부산 간 내륙運河 건설은 가능할까? :「鳥嶺터널을 뚫어 한강과 낙동강을 연결… 건설비는 골재 채취로 충당」 :李明博 서울시장 「大選 카드」로 준비 中,” 「월간조선」 26권 4호(통권 301호): 186-194.
운하백지화종교환경회의 홈페이지(까페, http://cafe.daum.net/xwaterway/) 자료
운하백지화국민행동 홈페이지(http://www.nocanal.org/) 자료
한반도대운하연구회 엮음. 한반도대운하는 부강한 나라를 만드는 물길이다. 경덕출판사
한반도대운하반대 전국교수모임 성명서
한반도대운하연구회 홈페이지(http://www.waterway.or.kr/) 자료
* 위 글은 <자연과학> 24호에 게재되었습니다.